一个你意想不到的小镇的公共交通革命

威尔逊市是北卡罗来纳州东部一个约有 50,000 人的安静小镇，它不会是我寻找公共交通思考革命的第一个地方。 威尔逊位于首都罗利以东约 40 英里处，是 1800 年代的烟草种植中心。 随着时间的推移，它演变成一个多元化但稳定的经济体，其中包括金融服务、普利司通轮胎厂、史密斯菲尔德猪肉产品和小公司。 1980 年至 2020 年间，这座城市的演变导致人口增长了 43%，而且与许多南方城市一样，它是向外而非向上发展的。 问题是，随着郊区的新开发项目遍布公寓和零售店，如果没有车辆，去这些地方变得越来越困难。 和许多城镇一样，公共汽车系统的路线有限，很难在一天内完成一项任务，更不用说多项任务了。

2020 年 9 月，威尔逊市发生了翻天覆地的变化。 它一举取消了整个公共巴士系统，取而代之的是按需面包车运输系统，为居民提供了上班、上学或镇上其他任何地方的灵活选择。 该市与一家名为 Via 的国际公司合作，为 20 多个国家/地区的社区提供服务，实施了一个类似于共享优步的系统。 Via 允许居民通过电话或移动应用程序请求乘车，步行到附近的“虚拟公交车站”，然后开车到目的地。

在发布会期间的一次采访中，威尔逊城市经理 Grant Goings 指出，“我们现有的公交系统已经过时，对大多数市民来说不方便。 我们相信我们的（新系统）会提供更好的服务。 据该市称，交通问题一直是人们在该市寻找和保住工作的最大障碍。”

威尔逊面临的这一交通障碍对于许多正在经历经济增长和发展的城市来说是一个熟悉的挑战。 伴随着蔓延的增长而来的是所谓的三大活动支柱之间越来越大的分离：生活、工作和购物的地方。 （“玩”的地方有时被认为是第四根支柱。）将这些支柱视为每个都有助于城市活力和经济流动性的枢纽。 随着城市的发展，枢纽彼此之间的距离越来越远，这个问题通常通过居民拥有一辆可以随时向任何方向行驶的车辆来解决。 然而，使用固定路线的交通系统（例如公共汽车）要解决这个问题要困难得多，因为许多家庭、工厂和商店总是位于远离公共汽车站和路线的地方。

一些城市规划者通过提倡更高的城市密度和更严格的分区来控制城市扩张来解决这个问题，但这限制了那些喜欢绿树成荫的郊区、低价房屋和大后院的人的自由——这是城市扩张的好处之一。 就公共交通而言，遏制扩张和提供更多类似设施之间的争论并没有成为问题的核心。 重要的是创新的意愿，这就是威尔逊案例如此引人注目的原因。 毕竟，我们希望这种大胆的公共交通改革能够从硅谷这样的地方进行，而不是北卡罗来纳州东部的一个田园小镇。

为什么现场车间运输问题没有得到更多关注？ 许多经济学家的一个显着盲点是“假设这个人拥有汽车”，这让我想起了一个古老的笑话，说一个饥饿的经济学家被困在荒岛上，他决定“假设一个开罐器”来打开他的罐头食品。 甚至著名的经济学家拉吉·切蒂 (Raj Chetty) 在其对美国经济流动性的广泛研究中，也几乎没有涉及人们如何跨城市流动以解决生活车间问题。

然而，与其他一切一样，开发和建设宜人的郊区也有机会成本。 在这种情况下，无形的权衡是那些处于经济阶梯底部的人如果不能获得城市活动的所有三个支柱，就更难提升经济流动性阶梯。

这意味着我们需要计算钥匙的价格，才能完全访问像威尔逊这样的城镇或美国其他数千个低密度城镇和城市的经济网络。 据 AAA 称，到 2022 年，拥有最便宜的汽车是小型轿车，每年的成本约为 6,350 美元，其中包括燃料、保养、维修、税收、折旧和其他费用。 对于每小时收入 15 美元并全职工作的人来说，这相当于他们年收入的 20% 以上。 这是一笔巨大的开支，这就是为什么许多人依赖缓慢且低效的公共巴士。

北卡罗来纳州温斯顿-塞勒姆州立大学经济流动性研究中心 (CSEM) 于 2018 年对温斯顿-塞勒姆的 215 名公共汽车乘客进行了随机调查，并在 CSEM 工作文件中报告了调查结果。 我们发现，乘坐公共汽车上下班的员工每周平均花费 11 小时的通勤时间，而驾车上下班的员工每周平均花费 1-2 小时。 正如一位骑手所说，这种“时间税”最终变成了“我没有得到报酬的兼职工作”。 它以各种方式削弱经济，要求灵活工作时间的晋升机会减少，可用于高等教育或照顾家庭的时间减少，获得健康杂货、医疗保健等的机会减少。

大多数城市的典型解决方案是增加固定公交路线的支出，这永远不会使那些买不起车的人在就业机会和向上的经济流动性方面处于同等地位。 大多数人将被困在恰好位于公交线路沿线的死胡同、低薪工作。 CSEM 用一部 2018 年的纪录片短片展现了人性化的生活 称为 “巴士站工作” 它记录了一位名叫布列塔尼马歇尔的有抱负的单身母亲生活中的一天。

Via 的首席规划和发展官 Rodger Lentz 说，对于威尔逊市来说，新的共享乘车系统“相当成功”。 顾客平均等待 13 分钟才能乘车，而在威尔逊以前的固定路线公交系统下，平均等待时间为 45 分钟。 Via 系统主要在工作时间运行，单程费用为 2.50 美元，与 Uber Shared Ride 一样，沿途会搭载一小部分人。 儿童免费乘车，老年人可享受折扣。 该市在最近的一份新闻稿中表示，在维亚每周 2,000 多次出行中，近 90% 的出行“都是基本活动，包括上下班、杂货店、银行和医疗保健”。 此外，52% 的新系统顾客表示他们使用它来上班。 “这是我们的目标之一，将人们与就业机会联系起来，”伦茨说。

该系统从早上 5:30 运行到晚上 7 点，比以前的公交系统的运行时间有所增加。 它每年花费 140 万美元，而公交系统每年花费 120 万美元，城市预算增加了 17%，但公共交通的服务区域也有所增加。 该系统现在覆盖了整个城市——因此整个经济系统可供所有居民使用，无论他们是否拥有汽车。 从长远来看，这种地理流动性的改善会带来经济流动性的改善，因为它让每个人都有机会以勇气和决心获得同样的希望和梦想。

具有讽刺意味的是，共享乘车点对点系统并不是什么新鲜事。 从 1910 年到 1920 年，在 Uber 和 Via 出现之前很久，名为 jitneys 的私人出租车在整个城市运送乘客，仅收取“jitney”，这是俚语中的五分硬币。 与在固定轨道线路上运行的有轨电车相比，它们更快、更舒适，随着 T 型车的发明在美国广泛使用，并为买不起车的低收入居民提供了一种融入经济网络的方式. 随着我们城市的发展和扩张，这种灵活的系统将是一个有用的选择。 然而，公共汽车也极大地侵蚀了有轨电车公司的收入。 结果，这些运输垄断企业与当地市政府合作，在 20 年代初期将小汽车关停，正如埃克特和希尔顿在 1972 年开创性的著作中所详述的那样 法经济学杂志 文章。

低密度城市花了一百多年的时间才认识到公共交通在点对点模型中使用公私合作伙伴关系运作得更好。 尽管 Via 的创新模式涉及来自城市的补贴，但至少这些补贴支持通过改善市民的经济流动性来加强当地经济的系统，而不是维持耗时且效率低下的公交系统。 威尔逊的试验意愿应该成为其他城市的榜样，这些城市将固定路线系统视为运送人们穿越城镇的唯一方式。

下图：北卡罗来纳州威尔逊的微交通解决方案 RIDE。