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四年前，当州长加文·纽瑟姆 (Gavin Newsom) 公布他缩小版的加州子弹头列车蓝图时，他提议在中央山谷建造一个 171 英里的启动段，该段将于 2030 年开始运营，耗资 228 亿美元。
如今，随着成本超过未来的资金，蓝图正在破裂，官方对未来乘客量的估计下降了 25%，开始载人的时间表也在推迟。 这引发了人们对该国最大基础设施项目未来的新担忧。
加州高铁管理局更新报告中发布的新成本数据显示，建设 171 英里初始段的计划已飙升至 350 亿美元的高位，超过担保资金 100 亿美元。
该部分系统的成本现在高于 2008 年选民批准债券时对从洛杉矶到旧金山的整个 500 英里系统的 330 亿美元的估计。
更糟糕的是，整个系统的成本在更新中被设定为高达 1280 亿美元，总资金缺口超过 1000 亿美元。
作为加州大学伯克利分校法学院气候变化项目主任研究加州交通问题的 Ethan Elkind 表示，越来越多的问题给该项目的未来蒙上了阴影。
“它处于危险之中，”埃尔金德说。 “这很冒险。 洛杉矶到旧金山的完整系统没有前进的道路。 他们完成某件事很重要。”
1280 亿美元的价格标签不包括 Palmdale 和 Anaheim 之间两个独立路段的成本更新，因为过去铁路当局在完成环境评估之前不会更新成本。 当这些成本在未来增加时，可能会出现额外的价格冲击。
报告称：“很明显，需要额外的资金来提供……可运营的 Merced-to-Bakersfield 客运服务系统。”
铁路管理局首席执行官布赖恩凯利在接受采访时表示，成本上升已影响到全国各地的项目，这代表着“更严峻的挑战”。
“这个项目从来都不容易，”他说。 “这里没有什么是容易的。 这个项目从来没有得到过全额资助。”
凯利指出，中央谷地部分的估计范围从 350 亿美元的高位下降到 280 亿美元。 该项目的价格自 2008 年以来一直在上涨，超过了之前所有的成本范围。
目前的斗争发生在该项目得到拜登政府和国会大力支持的时期之后。 但共和党在 2022 年的选举中接管众议院可能预示着未来的日子会更加艰难。
众议院议长凯文·麦卡锡 (Kevin McCarthy) 是贝克斯菲尔德本地人，长期以来，他一直称这个将为他所在选区服务的项目是个笨蛋。
麦卡锡在给 CalMatters 的一份声明中说：“联邦政府绝不应该以任何方式、形式或形式向加州无能的高速铁路再拨款一美元。” “加州高铁管理局已经错过了无数次时间表，并在成本上欺骗了公众，这些成本比最初估计的要高得多。”
在无党派国家分析师中，新成本估算的可靠性可能会受到严格审查，包括国家指定的同行评审小组。
退休的加州大学伯克利分校土木工程师 Bill Ibbs 在该集团任职，曾为国际高铁项目提供咨询服务，他表示，他对缺乏对工程风险的关注感到担忧。
“他们没有直接解决核心工程问题，”Ibbs 说，尤其是仅计划在南加州修建的 38 英里山区隧道。 “摆在你面前的主要工程挑战是什么？你为什么不在这份报告中谈论它们？”
该报告还指出，运行 171 英里系统的日期可能会从 2030 年延长到 2033 年，这将延迟公共利益并承担成本压力。
可能更令人担忧的是，由于 COVID-19 大流行从根本上减少了公共交通的使用，并且加州的预期人口增长已经失败，因此预计未来的乘客人数将减少 25%。 子弹头列车自诞生以来的一个重要理由是预期人口增长将需要改善客运铁路。 尽管如此，该报告断言该系统的载客量将与美铁东北走廊的载客量相当。
这些因素超出了铁路部门的控制能力，尽管在过去 10 年中，铁路部门一直在努力解决中央山谷自身的建设问题。
由铁路当局或承包商提出的 1,000 多份变更单已获批准，占成本增长的大部分。 它们包括大件物品，例如错误估计了为防止附近轨道上的货运列车脱轨并撞上子弹头列车而需要大量障碍物的必要性。 仅该项目的大约 20 个变更单就超过 5 亿美元。
由于地下下水道、供水管线和煤气管道等公用设施的搬迁问题，施工一直被搁置。 根据铁路委员会财务和审计委员会发布的另一份状态报告，在 2,800 个地下设施搬迁项目中，约有一半尚未完成。 高架桥、桥梁等20余座重大建筑尚未动工。
但报告称，这些问题正在得到解决，有关变更单的重大争议已成为过去。 在铁路线所需的 2,300 块土地中，只有 92 块土地有待征用。
Newsom 在 2018 年采纳了他的启动系统计划，该计划基于一项战略，即在中央山谷展示一个可运行的系统将激发公众支持建设通过沿海山脉通往湾区和南加州的更昂贵的通道。
这一想法出现在成本大幅增长超过资金投入之前，这让立法机构的民主党人越来越不安，而共和党人则呼吁全面撤退。
圣地亚哥县共和党参议员、参议院少数党领袖参议员布赖恩·琼斯说：“它现在处于生命维持状态。” “州长未能兑现他的任何承诺。”
琼斯说，在这一点上，该项目应该停止，如果不能重新利用中央山谷的现有结构，就应该拆除它们。
民主党领导人拒绝或未回应采访请求。 纽森办公室没有回应置评请求。
凯利相信有一条合理的前进道路。 该报告于 3 月 1 日发布，为铁路当局设定了一个目标，即根据国会去年颁布的两党基础设施法获得 80 亿美元的联邦拨款。
法律规定的铁路总资金池为 750 亿美元，因此 80 亿美元对于加州来说似乎是一个合理的份额。 但拜登政府和国会在法律上对 Amtrak 系统更为慷慨，为其运营分配了大约 240 亿美元，但没有为加州拨出任何有保证的大笔资金。 此外，加利福尼亚州还有其他客运铁路系统，它们可能希望从任何运往金州的资金中分一杯羹。
凯利承认 80 亿美元的目标“雄心勃勃且理所当然”，因为加州目前支付了 84% 的成本。
“如果中央政府想要建设一个更清洁、更快的电气化铁路系统，它必须做得比 16% 更好。 所以我们要证明这一点，”他说。
“我认为这是合理且谨慎的要求。”
该州将在明年年初知道它是否会获得生命线。 没有它，资金短缺将是惊人的。 在此之前，参议院和议会将在下个月举行听证会。
“这肯定是一个巨大的资金缺口，”负责无党派立法分析办公室铁路项目的海伦克尔斯坦说。 “如果没有非常大的额外联邦资金，该州将需要提供额外资金才能完成从默塞德到贝克斯菲尔德的路段。”
Kerstein 指出，该州近年来收入盈余，该项目未能从普通基金获得资金支持。 现在该州正与赤字作斗争，未来可能还会出现更多赤字。 与此同时，还有其他优先事项。
Kerstein 补充说：“这会很艰难。”
加州大学伯克利分校法学教授埃尔金德表示，如果希望建立完整的系统，最终该州将不得不回到选民那里并要求再次发行债券。
“回到选民那里并要求更多资金将变得更加困难，但我认为这最终是需要的，这就是为什么他们完成第一部分如此重要，”他说。
“令人难以置信的是，从选民批准这一点到让系统的前 25% 运行——这也是为最少人口服务的 25% 的系统——需要 20 年的时间——沿途在加利福尼亚明智。”
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