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转载自卡托研究所
工作中最不愉快的方面之一是实际开始工作的过程。 对于将近 85% 的美国人来说，这意味着平均单程驾驶汽车、卡车或其他车辆需要 27.6 分钟。 相比之下，欧盟的平均时间为 25 分钟，代表每天有将近一个小时被浪费了。 与此同时，还有数百万美国人被困在使用不必要的昂贵、缓慢（平均单程公共汽车通勤时间：46.6 分钟）或不可靠的公共交通系统。 国家可以做得更好。 正如我在 Cato Institute 的新书中解释的那样 赋予新美国工人权力：面向当今劳动力市场的解决方案，虽然通勤可能是工作生活中一个不幸的现实，但改变公共政策——包括贸易政策——可以帮助减轻美国工人的这种负担。
通勤的痛苦始于获得上班的方式——对大多数人来说是某种交通工具——而且这并不便宜。 目前，新型超小型汽车的平均价格超过 23,000 美元，而且价格只会越来越贵。 这样的价格部分是由于汽车和汽车零部件的关税。 虽然通常税率为 2.5%，但轻型卡车的此类关税可能高达 25%——臭名昭著的“鸡肉税”。 钢铁和铝等投入品的关税也施加了上行压力，而来自几个亚洲国家的进口轮胎征收的关税可高达 100% 以上。
其他政府政策进一步推高了成本。 旨在提高油耗的 CAFE 标准要求汽车制造商进行昂贵的资本投资，这些投资将转嫁给消费者。 大多数州都有法律禁止汽车制造商直接向消费者销售汽车，并施加其他限制以防止经销商参与竞争。 琼斯法案的运输限制和可再生燃料标准增加了天然气的成本。 职业许可法和移民限制减少了机械师的供应并增加了汽车维修成本。
这一切加起来。
美国人也以不太直接的方式支付，例如花在交通上的时间和长途驾驶到他们的工作地点。 通勤时间长的原因之一是分区政策和土地开发的相关限制限制了可建造的住房数量。 这些法律抬高了价格，推动了发展向外发展，并将工人与他们的工作场所分开。 许多美国人住的地方离他们的工作地点不近，因为他们负担不起。
除了纯粹的距离之外，由于缺乏定价，基础设施不足或过度消耗，通勤时间也会延长。 虽然动态收费等举措有助于后者，但基础设施的缺乏可部分归因于政府政策的误导。 例如，购买美国货法要求在钢铁和其他建筑材料等基础设施项目中使用美国投入。 这使得为基础设施项目采购材料既昂贵又耗时。 《国家环境政策法》和《戴维斯-培根法》要求的环境影响报告要求为基础设施项目支付“普遍工资”，这会导致延误和成本增加。
这些限制和增加的繁文缛节对公共交通的用户也有明显的影响。 事实上，公共交通不仅在基础设施建设方面而且在购置所需资本设备方面都受到保护主义的影响。 通过联邦公共交通资金获得的轻轨和公共汽车等机车车辆必须至少有 70% 的成本在国内制造，并在美国进行总装。 这些要求增加了成本，并使公共交通系统的现代化和扩展变得更加困难和昂贵。
与此同时，乘坐渡轮上下班的工人受到更为严厉的保护主义的影响。 《琼斯法案》和《客船服务法》要求在美国境内运送人员和货物的船只（例如汽车渡轮）必须由美国制造。 这显着增加了购买新渡轮的成本，并有助于解释为什么在过了鼎盛时期仍继续使用船只（例如，长岛和康涅狄格州之间的 Cross Sound Ferry 使用的船只曾在二战期间服役过）。
对于大多数人来说，通勤永远不会成为一天中的重头戏。 但政策变化可以使其成为一种成本更低、速度更快且总体上不那么令人恼火的体验。 其中一些措施，例如废除增加建设、购置和维护基础设施和资本设备成本的保护主义措施，是显而易见的步骤。 但是，从该国的集体交通工具中清除沙子还需要更具想象力的解决方案，例如拥堵收费、私有化、分区改革和汽车以外的交通选择。
如需更深入地讨论该主题（此处为交通章节）以及扩大经济自由有助于改善美国工人生活的许多其他方式，请查看 赋予新美国工人权力：面向当今劳动力市场的解决方案.
科林格拉博
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