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F新话题 和航空旅行一样惹恼环保活动家。 飞机只占二氧化碳总排放量的一小部分——大约 2.5%——但与供暖、其他交通工具和电力不同,乘坐飞机旅行通常是奢侈品而不是必需品。 航空旅行在很大程度上也逃脱了碳定价,碳定价涵盖了所有排放量的四分之一。
然而,变化无处不在。 自去年年初以来, 联合国-支持的计划要求航空公司通过购买信用额度来抵消高于基准线的排放量。 12月6日, 欧盟 决定让航空公司更深入地参与其碳交易计划。 这些都是朝着正确方向迈出的步骤,即使它们不太可能为欧洲带来足够快的脱碳以实现其到 2050 年航空业净零排放的目标。
理想的碳定价方案将适用于整个经济,允许在不同的活动之间进行权衡。 如果社会认为飞行特别重要,炼钢许可证就会减少。 碳的价格将反映替代污染较少的能源的难易程度以及它所推动的活动的价值。 将航空公司排除在外的错误逻辑 欧盟的计划是目前还没有可行的喷气燃料替代品。 人们认为航班上的碳价格只会惹恼传单并将航空公司推向其他地方。
但是有一些方法可以降低飞行的碳强度。 更高效的飞机会有所帮助,更明智的定价也能确保每个座位都得到使用。 即使没有碳价,乘客公里的碳强度也从 1960 年的 1.4 千克二氧化碳下降到 2018 年的 0.1 千克。碳价还可以改变消费者的行为,鼓励他们选择火车、公共汽车或可用的船。 向航空公司发放免费许可证相当于对飞行的隐性补贴。
这 欧盟新计划将使航空公司每年失去更多此类许可证,直到该行业的特殊碳配额在 2026 年完全取消,比原计划提前一年。 英国和瑞士包括在内,但飞往欧盟以外其他国家的航班将保持豁免。 这主要是 2012 年争吵的结果,当时中国威胁要停止从欧洲公司空中客车公司购买飞机,而美国则威胁说,如果 欧盟 要求所有航班都参加。
国际航空公司仍将不得不坚持 联合国支持的计划,被称为国际航空碳抵消和减排计划(可西亚) 并适用于整个行业。 在下面 可西亚 航空公司必须通过购买信用额度来抵消超出基准线的排放量,并根据航空公司在行业总排放量中的份额进行分配。 对于持续到 2023 年底的试点阶段,基准线是 2019 年的行业排放量。
由于航空公司尚未从 covid-19 大流行中完全恢复,因此目前没有抵消排放量的要求。 从 2024 年起,基准线将降低到 2019 年排放量的 85%。但即使这样也不会产生太大影响。 信用额度很便宜,每吨成本约为 3 美元,而欧盟的成本约为每吨 90 欧元(96 美元) 欧盟. 航空公司可以通过使用一些可持续的航空燃料来避免购买它们,这些燃料是由废弃的食用油制成的,这种燃料在美国得到了大量补贴。
到目前为止,还没有任何地方选择在整个经济中运作的碳定价方案。 通过将航空公司纳入其碳交易计划,欧洲至少正朝着正确的方向前进。 但由于该计划的局限性,以及世界其他地区的落后,实现净零航空业的旅程将是一个缓慢的过程。 ■
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